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消防应急照明灯

腾讯地图尴尬

时间:2021-11-22

  今天,在各大应用商店里,依旧搜不到“滴滴出行”App的身影。距离滴滴出行因信息安全问题被下架已有近4个月的时间,相关调查结果仍未公布。

  与此同时,出行市场空出来的这个窗口期,依旧拥堵着各大品牌,本地生活服务平台美团再度上线打车服务,网约车服务品牌曹操出行、首汽约车、享道出行、T3等都相继加大广告投放,结合补贴政策,趁着这个时机抢占出行市场。

  在过去的4个月时间内,阿里系的高德地图狂发打车补贴,甚至在应用商店上直接拓展名字为“高德打车”;百度地图也同步加大广告投入和关键词强调“打车”相关优惠,App启动页广告直接换成“用百度地图打车更快!”的标语。

  然而,就在几大品牌打得轰轰烈烈之际,中国互联网的另一极腾讯倒显得有些沉寂,旗下地图导航产品腾讯地图并没有太多动作。

  终于在11月4日,武汉的2021腾讯数字生态大会上,腾讯位置服务高级总监曹栋清宣布WeMap(腾讯地图产业版)官网正式上线。

  通过对腾讯地图的观察,《智能相对论》发现,即便面对市场空窗期也未能顶上来的腾讯地图,面临着三个颇为现实的问题:

  1. 腾讯地图没有抢占出行市场的空窗期,是否只是因为长期落后AB的地图导航产品,棋差一招?

  这三个问题,很大程度关系着腾讯地图今后的发展,更是腾讯向产业互联网拓展的一个焦点。

  在地图导航市场,腾讯地图确实显得有些乏力。虽然稳居业内第三,但是从市场表现来看,在这个高德地图和百度地图“楚汉争霸”的赛道,其他玩家基本没有什么话语权。

  在地图导航领域,长期以来都是百度地图和高德地图两分天下。根据QuestMobile最新发布的《2021中国移动互联网秋季大报告》相关数据显示,高德地图去重总用户量达6.58亿,百度地图达4.87亿,而腾讯地图仅为5362万。也就是说,在To C的出行市场,腾讯地图实际上已经没有太多的用户基础,失了先手,再去加入这场空窗期的角逐,作用并不大。

  客观来看,平台体量不一样,业务逻辑和战略意义也是不一样的。对于高德、百度两家地图导航巨头来说,他们只需要告诉其过亿的平台用户,自家的平台可以替代滴滴打车,然后尽可能地把当前的用户转化成为打车用户即可。

  但是,对于腾讯地图而言,如果想在这个空窗期赶超高德和百度,需要做的工作就要多得多,拉新、存活、转化、变现一个也不能落下,这基本等同于原始开荒。

  也就意味着,腾讯地图不去抢占出行市场的窗口期,不仅仅只是棋差一招,更像是全方位的落后,产品成熟度、用户基础、市场份额等都与第一、第二的百度地图、高德地图存在不小的差距。

  目前,这个产品在腾讯亦或是在整个市场来说,表现得都不太敏锐,往往总是赶晚集,后发入场。

  就以聚合打车业务来说,早在2017年高德地图已经开始上线聚合打车服务,接入嘀嘀快车、阳光出行、首汽约车等出行服务商,而后百度地图也加速赶山,接入滴滴出行、首汽畅享等出行服务商,甚至内嵌了自家的Apollo GO自动驾驶体验服务。

  在两家打得不可开交的时候,直到去年9月,腾讯地图才想起来要联合滴滴做聚合打车平台,但至今也没激起什么水花。

  显然,腾讯地图To C几乎已经没有什么优势可言。那么,To B又将如何呢?

  前面提到,腾讯地图产业版WeMap官网这周正式上线,成为产业互联网时代全新数字地图底座。

  但是,对于地图导航产品,我们都认为它理应是一个面向C端用户的大众平台,过去是这样,但现在就不一定了。当前的时代正在全面跨向数字化,B端市场的需求不断增长、爆发,地图导航产品逐渐呈现出To B的市场趋势,并已经成长为具有服务B端市场的能力。

  以百度地图为例,它就具有典型的To C和To B的两面性,其中的一面即是作为技术开放平台和数字基建底座,为B端客户提供技术赋能和开发能力,共建智慧城市、智慧交通、智慧汽车等新产业项目。

  2018年9月30日,腾讯进行第三次组织架构大变动,原来的七大事业群调整为六个,腾讯To B最关键的CSIG(云与智慧产业事业群)成立,由汤道生坐镇负责。而也正是在这个过程中,腾讯地图团队所在的MIG(移动互联网事业群)被拆分重组,并入CSIG,锚定B端和G端客户持续发力。

  当然,若要追溯起来,腾讯地图在MIG时期就已经涉足B端赋能,其主要服务对象即是京东、滴滴、美团等生态合作伙伴,前期的积累也为后续的进一步To B奠定了基础。

  去年11月,腾讯地图正式宣布加入腾讯To B大家族,其“投名状”是一款面向产业端的地图产品We Map。这款产品被腾讯定位为未来产业的数字化底座,主要的应用价值在于构建数字领域的全息信息,从而实现数据驱动产业数字化。

  事实上,作为产业的数字化底座,Wep Map的产品表现优势与面向C端的腾讯地图完全不同,其应用的亮点并不来自产品功能,而是技术支持,具体来说是技术赋能过程中的拓展性、协同性以及可复制性。

  比如,在智能交通领域,We Map打造“全息交通数据底座”即可把红绿灯、摄像头等诸多传感器嵌入平台之上,进而在数据和时间之间构建联系,打通动态、静态互通的模式。

  如今,腾讯地图先后与广东省交管局、交通运输部公路科学研究院展开合作,通过加快大数据、人工智能等前沿技术和交通出行业务的融合应用,正在致力于解决日益严重的交通拥堵问题。

  到这里,《智能相对论》发现,腾讯地图的发展路径也逐步清晰,C端市场暂时走不通,便全面转向B端市场,做好产业数字化的基础工作。在这个过程中,腾讯地图的产品形态会越来越模糊,比如百度地图、高德地图都是看得见的App产品,而腾讯地图或将转化为一个技术架构或是解决方案。

  这样的路径也意味着未来的腾讯地图或许将比现在要更加低调,在幕后不断打磨技术,以成为更多产业数字化转型的底层支持。

  当然,不管是市场的淘汰还是腾讯的选择,腾讯地图在C端出行市场上基本占不到什么好处,向B端产业发力,下潜做数字底座的服务,既符合产业趋势,也能托举自身的发展。

  只是To赋能并非腾讯地图一家,百度地图、高德地图也都在做。那么,对于腾讯地图而言,跟随集团战略全面To B又将如何后发制人?

  首先,腾讯地图的劣势非常明显,对比高德地图、百度地图,用户基础完全不够。同样是To B赋能,高德地图与百度地图手握6.58亿与4.87亿用户,对于信息的感知能力与服务的覆盖程度显然要高于腾讯地图。

  简单来说,C端层面的产品和服务不充分,对于腾讯地图而言是一个非常关键的短板。在智慧城市的建设上,包括智慧交通、智慧汽车等模块,讲究的是以数据为驱动的信息决策机制,这对于平台两方面的能力提出了更高的要求,一是信息感知能力,二是数据处理能力。

  信息是第一要素,从何而来?委办局系统、摄像头、传感器等,同时也包括C端用户的移动设备,因此对于腾讯地图而言,C端市场作为其短板或将会降低腾讯对于用户出行信息的专业感知能力,从而降低信息决策的准确性。

  当然,这样的不足并非不能弥补,但是究竟可以弥补多少,尚不可知。但是,总的来说,背靠腾讯大生态或许将是腾讯地图能全面、专心To B的关键支撑。腾讯的生态优势来自两方面,一是To C庞大的社交生态;二是To B持续扩张的投资生态。

  条条大路通罗马,但有的人就出生在罗马。这句话用来形容腾讯地图,也许再正确不过了,其本身就成长在一个C端流量的顶峰之上。据数据显示,腾讯地图每天响应1100亿次的位置请求,30亿次的poi检索,对于位置服务能力已有非常多的积累。

  尽管我们没有下载“腾讯地图”App,但是我们每个人的手机上都或多或少有几个腾讯的产品,特别是微信,必不可少,其中内嵌的定位功能已经让我们间接成为腾讯地图的用户。

  除此之外,腾讯系生态合作伙伴的产品也不少,京东、美团、包括出事的滴滴等等。这些品牌的背后,或多或少都采用了腾讯地图的技术输出,成为腾讯协同外部合作伙伴的对接窗口之一。

  那么,背靠这样的大生态,腾讯地图在信息感知层面或许并没有想象的那么弱势,在往后的日子里只要做好硬功夫,即技术研发与开放,同样具备与高德地图、百度地图一同决战出行市场的能力。

  滴滴此次事件,再度激起C端市场的品牌胜负欲,有能力者入场,没能力者暂居他方。对于腾讯地图而言,优势微乎其微,未来也不在C端市场,与其跟风进场,还不如全面To B,专心To B或许才有一线生机。

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